相比纯电而言，可油可电的插混，适用性更强，价格还比纯电低，在性价比和实用性上更加平衡。很多家里有且仅有一台车，对纯电续航有所焦虑，新鲜感消退的用户开始转而务实的选择插混。
插混车型一度高歌猛进，目前市面上的主流品牌，除了蔚来还在坚持纯电单一路线，其他车企都已经推出或即将推出插混/增程车型。
在行业龙头的带动下，行业对插混增程在内的“绿牌混动”热情高涨，几乎到了没插混/增程不行的程度，大有“绿牌混动”得天下现在的态势。
但进入2025年后，风向又开始转变。
中汽协发布的数据显示，今年上半年，中国市场插混车型累计销量252.1万辆，同比增长31.1%，而2024年，插混车型销量有83.3%的增速表现。
从市场占比来看，今年上半年，在国内新能源汽车市场中，纯电汽车的市场份额约为60.9%，插混汽车的市场份额约为29.3%，增程式汽车的市场份额约为9.8%。而在2024年全年，上述三者的数据分别为57.9%、31.4%和10.7%。
一夜之间，纯电重新开始“上桌吃饭”。可油可电“灵活性”的背后，问题也开始显现。
插混作为被行业公认的过渡性技术方案，其存在的合理性本来就在于纯电车型技术的不成熟和高成本。但这些年这些问题逐渐得到了解决。
严格意义上来说，纯电车的制造成本是要高于插混的。纯电车的电驱、电控、智能化系统、电机等部件的成本较高，综合的三电系统要占到整车定价的65%以上。
特别是其中的动力电池，2023年之前，一个电池包就能占整车成本的60%，这让纯电车的价格居高不下。
2023年全年，电池级碳酸锂的价格从60万每吨狂泻至10万每吨，这使得纯电车的成本得以大幅降低。再加上价格战背景下，厂家愿意主动放弃利润，纯电车型的价格得以进一步下降。
近两年，已经有部分新车在上市时纯电和插混同价。各品牌横向比较的话，一些纯电车型的价格甚至比同级别的插混车型更低。
与此同时，800V高压技术、超快充技术的成熟，使得主流纯电车型的续航里程超过了600km，一些行业龙头的产品甚至达到700-800km。补能速度也普遍都可以做到10-20分钟补能300-400公里，甚至还有比亚迪的双枪快充、兆瓦闪充这种堪称“开挂”的充电技术。
其实续航超过500公里以后，已经足以满足普通人一周的日常通勤需求。达到700公里以上，跑一趟省外长途也不是不行。加之现在随处可见的充电站，续航焦虑已经较前几年大大降低了。
而插混/增程长期使用后，除了油电两套系统的成本与维护复杂性之外，还出现了三个短板。
首先是城市政策逐步偏向纯电。包括上牌、限行、路权等政策层面，越来越多城市将“插混”归入燃油车范畴，削弱其优势。
而这些年插混车占着充电桩充电，与纯电车主产生纠纷争执的新闻屡见不鲜，也影响着插混车型在用户心目中的形象。
其次是这些年插混车型为了迎合用户需求，一味追求更长的纯电续航里程，将原来仅几十公里的纯电续航做到如今甚至超过300公里纯电续航，这反而强化了用户对纯电的接受度。
很多买了插混的人都有这样的体会：原本买插混是因为续航焦虑，结果买了插混以后发现，一周下来都在用电，油箱压根用不上，续航焦虑也没之前想象中那么严重。早知如此，不如直接入手纯电。
第三，插混车型无论是频繁高压快充还是长期不使用充电桩充电，动力电池都会快速衰减。很多插混车主反映，当动力电池健康度降至80％以下时，会显著影响电池包的续驶里程和快充能力。这意味着，插混车的电池寿命或许比纯电车的更短。
有插混车主每天使用快充桩补能，基本都用纯电驱动，新车才行驶了10个月，纯电动续驶里程就从出厂时的160公里降至120公里，电池健康度已濒临80％。
也有插混车主因为找充电桩比较麻烦，长期让电池处在馈电状态下，使用发动机给电池充电，一年下来发现在纯电模式下感觉动力不足，检测后发现，电池健康度已经出现一定下滑。
消费者调研数据显示，长期不使用充电桩充电、仅靠发动机充电的插混汽车，3年内电池容量衰减超过30％的概率是正常用车概率的5倍。
用户在技术路线上的“既要又要”，源于对新技术的未知。因为未知，才会焦虑，才需要油箱的兜底。但当新技术越来越透明后，这种兜底的必要性也就越来越弱。可油可电，本来是个优点，但现在反而变成了麻烦。
有机构曾经预计，到2045年，纯电车将占据75%的汽车市场，而插混汽车仅占约5%。但现在看来，随着全固态电池量产、钙钛矿薄膜等技术的应用，纯电占据主流的时间应该用不着等到2045年。（文/优视汽车 老炮 ）
股票配资门户有哪些提示：文章来自网络，不代表本站观点。
